Le HVO est un diesel renouvelable de haute qualité. Sa composition chimique est similaire à celle du diesel fossile et il est entièrement fabriqué à partir de matières premières renouvelables, ce qui lui permet d’être utilisé comme carburant de remplacement. En France, Neste vend le HVO100 sous la marque Neste MY Renewable Diesel™.

Avec ce diesel renouvelable, vous pouvez faire le plein de n’importe quel véhicule diesel et conduire. Sans devoir faire la moindre modification au moteur ni devoir acheter un nouveau véhicule. Utiliser Neste MY Renewable Diesel dans les véhicules plus anciens dont la technologie du moteur est moins moderne contribue à réduire les émissions d'oxyde d'azote (NOx) et de particules. Le diesel renouvelable fonctionne comme le diesel fossile : il peut résister à températures allant jusqu'à -22ºC et peut être stocké pendant de très longues périodes. De plus, on peut utiliser le diesel renouvelable tel quel ou le mélanger au diesel fossile dans n'importe quelle proportion.

Neste MY Renewable Diesel est distribué en France dans de nombreuses stations-services sélectionnées où vous pouvez faire le plein. Nous travaillons à étendre notre réseau chaque jour.

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Le remplacement du diesel fossile par du biodiesel permet de réduire les émissions de gaz à effet de serre d'environ 60 à 70 % sur l'ensemble du cycle de vie. Il est fréquent de mélanger biodiesel et diesel fossile. La norme sur les carburants B7 (EN 590) autorise l'utilisation d'un mélange de 7 % maximum en Belgique.

Le biodiesel sous sa forme pure est appelé B100. Son utilisation nécessite un entretien supplémentaire et certaines modifications moteur pour éviter des problèmes de performance du véhicule. Le biodiesel ne résiste pas aux conditions de froid aussi bien que le diesel renouvelable. En outre, en raison du vieillissement du biodiesel pendant le stockage (augmentation de l'acidité, oxydation, formation de gomme, etc.), l'industrie recommande d'utiliser le biodiesel dans les 6 mois après son stockage.

Les véhicules électriques connaissent un élan considérable. Parmi les alternatives, ils joueront un rôle central pour atteindre les objectifs de réduction des émissions. En revanche, la transistion du transport lourd vers son électrification devrait prendre encore des années. Avec les véhicules électriques, il y a de nombreux facteurs à prendre en compte, comme l'autonomie limitée, la disponibilité des stations de recharge, le coût d'achat du véhicule, ainsi que la production des batteries. Dans une approche "Du puits aux roues", lorsque l’on prend en compte les émissions dues à la production d'électricité, les coûts de production des véhicules et des batteries, il reste est souvent plus avantageux de conserver un véhicule diesel existant et de rouler au diesel renouvelable.

Biogaz et le gaz naturel sont souvent considérés à tort comme identiques alors qu'en réalité, ils sont différents. D’origine fossile, le gaz naturel n'est pas un biocarburant, alors que le biogaz l'est. Par rapport aux combustibles fossiles, le biogaz réduit les émissions de GES et les émissions d'oxydes d'azote (NOx) ainsi que d'autres particules, particulièrement lorsqu'il est utilisé avec des moteurs plus anciens.  

Le biogaz existe sous forme comprimée et liquide. Comprimée pour un usage dans les voitures particulières et liquide dans véhicules utilitaires lourds. 

Les moteurs doivent être spécialement adaptés pour fonctionner au biogaz. Il est également possible de convertir les voitures à essence pour qu'elles fonctionnent au gaz.

L'éthanol est un alcool utilisable comme biocarburant dans les moteurs à combustion interne des véhicules à essence et diesel. Jusqu'à 10 % d'éthanol peut être mélangé à de l'essence fossile et utilisé sans aucune modification des véhicules à essence.

L'hydrogène comme carburant est une nouvelle application. Jusqu'à présent, seuls quelques véhicules roulent à l'hydrogène et très peu de stations-service proposent ce produit. Les plus grands constructeurs automobiles du monde ne s’accordent pas encore sur l'avenir de l'hydrogène. Toutefois, l'UE s'attend à ce que l'hydrogène contribue fortement à l'objectif de neutralité carbone d'ici 2050, en particulier lorsque l'hydrogène vert produit à partir d'électricité renouvelable sera plus largement disponible.

L'hydrogène est compliqué à produire et sa production est très énergivore. Si l'hydrogène est produit avec du gaz naturel d'origine fossile, il ne remplit pas les conditions pour être une source d'énergie écologique recherchée par lle secteur des transports.